0“ 熟悉我的人都知道，我原來是搞汽車的，和王傳福相反，他是去搞電池的去搞車了，我是搞車的又來搞電池了。”
在2024中國電動汽車百人會論壇上，廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東分享了關于電動汽車超級快充或極快充技術產品加速推廣應用面臨的問題與建議。
電動汽車的環境友好性已經不斷得到科學的證實，相對于燃油車而言，當前電動汽車全生命周期的碳排放量至少下降50%，商用車減碳則更突出一些。電動汽車是遏制溫室氣體排放的重要且有效的手段，要加速進行廣泛的普及。
電動汽車近三年增速逐步減緩，如何扭轉下降的趨勢，有效的措施是要去掉電動汽車使用者的痛點。電動汽車最初的使用者是電動汽車瘋狂的擁躉者，現階段的客戶主要是一些猶豫派，可是他們是大頭，他們要看到電動汽車和油車相比，只有優點，沒有缺點。但是，目前電動汽車仍有不少缺點，其中最突出的還是補能焦慮，國際、國內統計數據都說這是第一焦慮，甚至還有一些偽命題，就是不安全。
去年汽車之家研究院的一個報告，如果這個報告是真實的，35%的人說要排1-3次隊，49%的人說遇到4—5次排隊，16%的人說遇到6次以上排隊，（PPT）節假日排隊要取號?？斐溥€要充半個小時。如果是這樣，我們遇到排隊平均的概率至少是42%，接近一半的概率要排隊，前面可能還不只排一輛車。平均的充電時間是74分鐘，如果充電時間算30分鐘，有44分鐘是等待時間。這很可怕。但是如果充電像加油一樣快，還可怕嗎？就不可怕了。
超級快充或者極快充技術及產品加速推廣應用面臨的問題與建議。
我們面臨的問題，如果站在電池角度講，其實不是所有的電池都能快充或者超級快充，否則馬上折壽，很快就完蛋，或者不能適用。但是由于行業內卷的加劇，大家確實拼了命降價，哪怕不掙錢也要占領一定的市場份額，市場上一部分號稱快充型的產品是虛標參數和犧牲比能量的，壽命與性能指標也是不達要求的。我國《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》是集中很多專家智慧，給出了快充電池的定義和指引，但是目前缺乏認證方面的手段，你說多少是多少，沒有第三方的強制認證。
充電基礎設施方面或者是生態方面，極快充電基礎設施是不夠的，總量不夠多，導致車企被迫入局來構建超充網絡，這也是有問題的，因為這樣建的網絡很多都是有圍墻和孤島，各自為戰，不能互用，不能互聯互通，導致資源的浪費。
我們的建議：
第一，在生產和應用端要嚴格遵循《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的汽車動力電池、蓄電池技術路線圖的總體目標?？斐湫偷谋饶芰勘仨氃?00Wh/kg以上，有些企業甚至現在做到了275，但是多數都在200以上，200以下不屬于快充電池。壽命要在3000次以上，1500、2000也不行。成本要求比較高，我們比較了一下，比普及型的高一倍，巨灣成本和常規電池是很接近的，我們有巨大的進步可以做到。所謂的充電時間15分鐘、12分鐘、10分鐘，如果折算就是4C、5C、6C，必須按照這個標準來。因此，按標準做，沒做到標準的不能支持，但是做到了、提前達標的予以鼓勵，新質生產力在現在鋰離子電池畢竟有一定產能過剩的情況下，我們應該不要盲目地擴張，鼓勵發展新質生產力，而不是讓落后產能盲目擴張。
第二，生態端（充電端），我們必須加快大功率充電設施基礎設施建設的速度，消除人造的圍墻和孤島，實現互聯互通，以利于超快充車型消費，從而提高電動汽車保有量的占比。
第三，消費端，延長和優化新能源汽車車輛購置稅減免等政策中，增設面向超快/極快充電車型的傾斜條款。這種政策我們應該趕緊上來，我們國家做政策很有經驗，應該很容易就上來。
